Итак, господа субаристы, автолюбители и прочий читатель.

Сегодня я решил продолжить рубрику "доступно о насущном" темой четвертого цилиндра. Почему? Все очень просто: каждый из нас знает об этой проблеме, некоторые сталкивались, остальные просто слышат от школоты и недоучек.

Так в чем же проблема, в чем же корень вопроса?

Будучи Вашим другом, мне пришлось изучить немало материала от знающих людей. Только от тех, кто сталкивался со звоном и стуком поршня. Иначе, если опираться на мнение очередных субаненавистников (HATER- от англ. ненавидеть), можно разлюбить напрочь конструкцию Отто.

(Отступление: как и любой другой двигатель внутреннего сгорания, суба-оппозит построен по принципам простого и надежного механизма Отто. Это "колено", которое несет на себе при вращательном движении шатуны, на которых "висят" поршня, накрытые головкой блока)

Стук- явный признак люфта, и не более. (именно в конкретно взятом примере мотора- Subaru). Иногда случается, что стук говорит об ударе поршня и клапан (цокающий звучек), о преждевременной вспышке в камере, что все равно рождает люфт "пальчика"- чаще звон тарелки клапана при детонации.

Значит разобрались- стук=люфт.
Чем вызван этот самый люфт? Да все просто- износом поверхностей юбки поршня или гильзы, или вместе взятое. Поршень-то валяется на полу камеры сгорания и трется о стенку гильзы, тогда как у рядников (читай: "простых смертных") вес поршня опирается на шатун.

Значит, единственно верное решение- замена поршня или расточка гильзы...с заменой поршней. В нашем мире все не так справедливо, и ратсочка не всегда может оказаться панацеей, ведь качество выполненной работы является прямым фактором будущей надежной работы конструкции. Так что обычно, при истирании юбки проще заменить блок.
Но вот поршень поменять- плевое дело, и, кстати, вполне надежное. При переборке мотора и замене поршня, параллельно можно провести дефектовку и замену колечек, сальников, вкладышей (при условии, что они не убили вал). Получаем вполне себе сносный бюджет за очень живой и надежный мотор.

И пусть помолчат хэйтеры, которые говорят "сплошь и рядом моторы стучат только у субару"! Моторы субару признаны одними из самых надежных во многих странах, являясь призерами раллийных этапов, обладателями премий "лучший мотор года" и прочего. Подвержены износу они в основном по двум причинам:
1) жесткая эксплуатация
2) использование не качественных ГСМ (еще и несвоевременная замена).

Если с первой проблемой можно бороться, садясь за руль с осознанием никчемности существования и смирением с тем, что ракета явно быстрее; то вторая проблема- бич нашего рынка.
Казалось бы: лей хорошее масло, качественное и верноподобранное... Так ведь откуда знать, что оно- "самое оно"?

И тут на помощь приходит всезнающий интернет. Полистав не одну сотню подшивок и статей, приходим к выводу, что моторы имеют слабое место- трение! Его можно победить, при разных условиях использование стрелки тахометра, разными вязкостями масла. Т.е.- что бы не нагнуть мотор, нужно верно подобрать ХwY. Что мы знаем о маслах? Они имеют два параметра температурной вязкости:
1) кинематическая вязкость при t=0 гр.С
2) кинематическая вязкость при t=100 гр.С (динамическая при 150).

То есть, температурный параметр и параметр вязкости, при котором маслонасос способен создать достаточное давление жидкости. А мы знаем, что вязкость изменится...

Для разных климатических зон и разной степени изношенности агрегата, я бы порекомендовал обратиться к менеджеру. В нашем, конкретном случае- для "НЕ НОВОГО" движка подойдет масло с вязкостью 5w40 зимой, и 10w40 летом (атмо моторы при убогой или окологородской эксплуатации- эдакая салаторезка, баклажан или просто ОВОСЧ). Для турбомоторов стоило бы приподнять планку на 10 единичек.

Далее по списку проблем, вызывающих стук- детонация.
Что это такое, знают наверняка не многие. Детонация- несвоевременное (раннее или позднее) зажигание, самовоспламенение Топливо Воздушной Смеси. ТВС, в свою очередь, состоит из двух сред: воздух и бензин (в редких случаях у Subaru попадается дизель).

С воздухом еще худо-бедно ясно: он содержит кислород, который является окисляющим элементом. А горение топлива, как мы догадываемся- простейшая реакция окисления. Значит воздух нам необходим "как воздух". Топливо, выходя на эту же ступеньку, является донором акцептора (окисляемое вещество). Значит нам необходимо окислить ровно столько топлива, сколько есть кислорода. Иначе получится дисбаланс: обедненная или обогащенная смесь. Это приводит к неэффективному использованию ресурсов и, в конечном итоге, перерасходу топлива и потере мощности. Уж о проявлении детонации и говорить не приходится.

Не вдаваясь глубоко в теорию, могу сказать лишь то, что и в том и в ином случае можно найти плюсы. Например, обогащенная смесь в камере сгорания является естественным охладителем поверхности поршня (бензин очень легко испаряется, в этом случае являясь неким подобием пота, который "выветривает" своим испарением температуру). А значит, обогатив "горючку", мы можем немного снизить температуру на выхлопе.
Как это связанно с детонацией? Все просто...

Еще раз по-маленьку:
Детонация- это режим горения, в котором по среде распространяется ударная волна. Топливо самопроизвольно способно воспламениться, вызвав ненужный удар в котле. Вот вам и звон пальчиков, вот вам и стук на клапанах, вот вам и люфт. Почему? Опять элементарно: при движении поршня в ВМТ он не должен воспринимать перегрузок, которые может создать волна. При движении в НМТ- та же "петрушка". При поднятии клапана, не нуждается он в пинке в тарелку... И уж точно, клапан не мечтает встретить стенку из ударной волны при движении вниз, когда уже пора бы выпускать отработанный газ.

Как с этим можно бороться? Есть верное средство. Лично я пользуюсь им, и оно безотказно: читать мануал по эксплуатации авто! Там написано необходимое октановое число, рекомендуемое для использования.
Чаще, образованным людям достаточно просто знать степень сжатия, которая охарактеризует детонационную стойкость мотора- чем выше степень, тем выше стоит лить октан. Но опять же, есть свои нюансы. В турбодвиглах степень значительно ниже, и по теории должна обладать значительно меньшей потребностью в октане (показатель, характеризующий детонационную устойчивость топлива, её способность противостоять самовоспламенению при сжатии).

Но ведь мы же вспомнили волшебное слово "ТУРБО", которое говорит о повышении давления в камере сгорания! Значит октан все же стоит повышать. Есть вариант использовать "ковку", но температуру мы не снизим, нагрузки ударные не смягчим, да и денег потратим много на то, что бы отсрочить смерть мотора... или впадение в кому. Ковка имеет чуть большую прочность, что приведет к не столь скорому выводу из строя...но приведет.

Вот вам и вытекающие. Повышение температуры за счет детона, износ трущихся деталей из-за использования неподходящей смазки, прогары клапанов и поршней от незнания простых понятий октана и пресловутого детона.

А все решается просто любовью )))
Любите машинки, используйте голову и листайте иногда "доступно о насущном"- ваша машинка никогда не подведет.